Сейчас на выездах из большинства новостроек по утрам творится такой же автоколлапс , какой ещё не так давно существовал возле алматинской барахолки. Застройщики всю землю пустили под дома, не заморачиваясь на обустройство паркингов. Акиматы приняли ЖК, даже не подумав, что с такой организацией жизненного пространства в городах десятки тысяч новоселов обязательно будут недовольны своей жизнью, соседями и даже властью. Причём не без оснований.

Теснее некуда!

Конкретный пример — алматинский ЖК “Теремки”, состоящий из 31 десятиэтажного дома. В нём почти 2,5 тысячи квартир. По проекту комплекс шел как девятиэтажные здания. Но застройщик, видимо, нечаянно построил по одному лишнему этажу. А акимат случайно не пересчитал этажи и принял новостройку в эксплуатацию, даже не поду­мав, что жильцам по вечерам приходится по полчаса кружить по окрестностям в надежде найти место, чтобы припарковаться, а по утрам невозможно выехать со двора, если все же удастся куда-нибудь приткнуть своего железного коня.

Кого в такие минуты или часы ненавидят жители этого ЖК? Конечно, не только застройщика. Проблема в том, что “Теремки” — это не частный случай, а система. Такая же ситуация в ЖК City Plus, где тоже для галочки есть несколько стоянок и карманов, которые не в силах принять даже пятую часть автопарка жильцов.

И это проблема в Алматы не только последних лет. Вечная охота за место идёт и в ЖК “Каусар”, что вырос в 2011-м по Толе би на восточном берегу Сайрана. Будущие жители покупали тут квартиры во многом потому, что застройщик обещал подземный паркинг из расчета как минимум одно место на квартиру! А потом, вспоминает жительница одного из домов Екатерина НАЗАРОВА, этот “сказочник” обанкротился. Объект брался доводить до ума то один, то другой девелопер. Менялись планировки, квадратуры, ладно, хоть достроили. Но уже без паркинга. На его месте, вздыхает девушка, красуются здания под коммерцию.

- У нас есть небольшая парковка со стороны улицы Толе би, машин на 25-30. Есть ещё территория возле нашего ЖК, она час­тично принадлежит акимату. Мы туда тоже ставим около 100 своих авто. Но у нас 588 квартир, и в каждой семье по две-три машины. Так ещё к нам приезжают парковаться жильцы четырёх рядом стоящих высоток. Недавно построили ещё один новый ЖК и говорят, что там тоже нехватка паркомест. В итоге и парковки забиты, и узкие улочки, по которым не разъезжаются обычные машины. Я уже не говорю о скорой помощи или пожарной машине, — описывает общую картину в ЖК Алматы Екатерина.

Наша редакция пыталась выяснить, кто так строит и так принимает. И почему сейчас такой бедлам во дворах Алматы, Астаны, Шымкента, Актобе и далее по списку…

Оказалось, виноваты все, но персонально — никто.

Лишь на бумаге

Количество парковок зависит только от класса жилья. А класс — это настолько растяжимое понятие, что даже специалисты не могут однозначно сказать, какой ЖК какого класса и как это определить.

Согласно своду правил (СП) классификация зависит от многих параметров: размера жилой площади, кухни, высоты потолков, количества санузлов, лифтов и так далее. Так вот, в первом классе на квартиру должно быть два парковочных места, во втором классе — одно. В третьем — 0,5, а про четвертый вообще ничего не сказано.

Это все в теории. А на практике количество парковок определяется “как по заданию на проектирование”, то есть на усмотрение заказчика. Вот поэтому-то многие стройкомпании и налепили ЖК практически без парковок!

Только в 2021 году ужесточили требования. Теперь во всех классах должны быть места для машин уже на этапе планирования проекта. Причём это могут быть как подземные паркинги, так и открытые надземные автостоянки. Они могут быть и в виде обычных карманов, главное — указать их в проекте.

- Это уже на усмотрение застройщика. Хочет подземные паркинги — делает, если уверен, что их потом продаст. А бывает, просто грунтовые воды не позволяют построить такой паркинг, поэтому надо делать автостоянки снаружи. Или, допустим, в домах 500 квартир, значит, нужно 250 паркомест. Он все эти места не сможет под землей разместить, поэтому часть машин можно разместить в надземном паркинге, — объясняет нам руководитель управления технического регулирования и нормирования комитета по делам строительства и ЖКХ Минпромстроя Жаксылык ЕРЖАНОВ.

И — внимание! — с этого года такой же норматив, подчеркивает Ержанов, ввели и для четвертого класса жилья (эконом). Но здесь есть путаница с использованием этих цифр на деле. Одни говорят, что это просто рекомендация, а другие настаивают: это уже требование.

- Смотрите, есть иерархия нормативов. Строительные нормы республики обязательны к исполнению. Свод правил, где и есть эти нормы с парковками, добровольный. Но если застройщик при проектировании применяет СП, а он его практически всегда использует, то уже обязан выполнять его нормы! — по­яснил Жаксылык Ержанов.

А что на деле? Застройщики считают, что с такими нормами в сегменте социального жилья можно растерять всю социальность.

- Принимая эти нормы для жилых домов третьего-четвертого класса, к сожалению, никто не сделал расчетов. Паркинг — это заведомо убыточная вещь. Текущая себестоимость одного парковочного места порядка шести миллионов тенге. А продают его за 1,5-2 миллиона, — привёл свои расчеты президент Ассоциации застройщиков Казахстана Виктор МИКРЮКОВ. — Прямые убытки при строительстве паркинга необходимо компенсировать, в результате чего стоимость квадратного метра реализуемого жилья увеличится. А ведь в этой категории и соцжилье.

Плюс ко всему, по словам Микрюкова, не факт, что из-за наличия подземного паркинга дворы и подъездные улочки избавятся от машин. Немногие хотят покупать место под авто за несколько миллионов тенге. Значит, и проблема полностью не решится.

Что делать?

- Мы считаем, что новая норма для треть­его, четвертого классов жилья завышена, она должна составлять 0,3 места на квартиру. При этом к этой норме должно прилагаться требование к государству о необходимости строительства муниципального паркинга в районах такой компактной застройки, — предлагает Микрюков.

0,3 или 0,5… Такие нормы, уверен председатель Алматинского союза архитекторов Сергей МАРТЕМЬЯНОВ, несерьезны! Ещё в середине 2000-х, продолжает он, среди планировщиков и архитекторов гуляла негласная норма: дома выше девяти этажей любого класса должны были иметь при себе 1,5 места на квартиру!

И ведь такие требования выполнялись. Да и сейчас, предполагает он, застройщики на строительстве паркингов не разорятся. Если бы вообще эта сфера была такая убыточная, смеется он, никто из девелоперов сюда не сунулся бы, не “принюхался”.

- Было бы желание, можно покумекать и над форматами парковки. Необязательно же её под домом делать, можно и много­уровневый надземный паркинг возвести и встроить во всякие “неудобицы”. То есть такие участки, куда дом не поместишь, а для парковки самое то, — предлагает Сергей Мартемьянов.

Муниципальные паркинги на несколько ЖК, считает Мартемьянов, невозможны из-за того, что у акиматов нет земли. А бизнес наш не пойдет туда, где нет 300 процентов прибыли.

- Я думаю, тут просто нужен хороший экономист. Можно предложить местным жителям оплачивать муниципальный паркинг не по часам, а ежемесячно. И люди, понимая, что у них есть гарантированное место, пойдут на это. А многие даже на общественный транспорт пересядут, так как машина круглые сутки пристроена и её не надо по утрам куда-то убирать с обочины, — уверен председатель алматинского Союза архитекторов.

Европейский сценарий

- В Европе при строительстве жилых комплексов специально ограничивают количество парковок. Действительно, на месте парковок лучше построить дома или какое-то общественное пространство. В Германии, например, лимитируют количество паркингов, отдавая места тем, кто может пользоваться каршерингом. Сегодня один поехал, завтра — другой на одной и той же машине. А ещё развивают карпуллинг. Это когда люди едут по дороге на работу и подбирают коллег или просто попутчиков. Все направлено на то, чтобы использовалось меньше автомобилей, — делится зарубежным опытом эксперт по транспортной политике Елена ЕРЗАКОВИЧ.

Но, подчеркивает она, все это возможно, когда у тебя в городе есть развитый альтернативный транспорт, удобная марш­рутная сеть недалеко от района. Нам же о таком пока только мечтать.

- Сейчас европейский опыт к нам вообще неприменим. У нас количество авто, нагрузка на дороги увеличились многократно, а мы все это в генплан не заложили. В нём старая сетка улиц, дороги. Те же автостоянки заложены на уровне 2012 года. А ведь сетку легко не переделаешь. Так о каком развитии общественного или скоростного транспорта может идти речь? — недо­умевает Мартемьянов.

Здесь и сейчас

А что делать с теми ЖК, которые уже тонут в железных конях?

- Есть подход, который может дать быстрый результат: паркинги совместного использования. Например, возле многих ЖК есть торговые и бизнес-центры. Так вот на их парковках днём стоят авто посетителей центров, а ночью можно парковаться машинам жителей соседних домов. Но к заключению такого соглашения между бизнесом и жильцами должен подключиться и муниципалитет, — предлагает Елена Ерзакович.

Можно, продолжает Сергей Мартемьянов, и у китайцев некоторые решения подглядеть. У них есть прогресс в этом направлении.

- Вопрос: за чей счёт паркинг ставить? Как вариант, половину стоимости оплатит акимат, а вторую — раскидать между жителями. Выход можно найти, было бы желание, — подытожил Сергей Мартемьянов.

Елена БАХАРЕВА, фото автора и Владимира ЗАИКИНА, Алматы