Эксперты называют его стратегическим, но все ещё дорогим транспортным маршрутом

Если внедрить электронные процедуры вдоль всей цепочки из Китая в Европу, то можно получить до четырёх дней экономии времени при прохождении транспортных средств через границы, рассказывает руководитель центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР) Александр Забоев во время конференции ЕАБР «Содействие устойчивому развитию Центральной Азии». Мероприятие проходило в Алматы 6 декабря 2024 года, сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz. Спикер напомнил, что все пять стран Центральной Азии не имеют выхода к морю, а Узбекистан ещё и окружен странами без выхода к морю.

«Мы видим стремительный рост по Среднему коридору (Транскаспийский международный транспортный маршрут или ТМТМ – Ред.). По разным оценкам за 9-10 месяцев этого года число контейнерных перевозок растёт более чем в 20 раз, в том числе в 10,5 раз увеличивается количество транзитных перевозок по этому коридору», – делится Александр Забоев.

Говоря о проекте строительства железнодорожной линии Аягоз-Бахты протяженностью 270 км и третьего ж/д перехода на границе Казахстана и Китая, спикер упомянул, что идут споры, нужен ли третий ж/д переход. «На мой взгляд, нужен не просто третий, но ещё и четвертый ж/д переход, чтобы и контейнерные перевозки, и перевозки грузов между странами Центральной Азии и Китаем развивались на безбарьерной основе», – отмечает он.

В ЕАБР подчеркивают важность формирования различных связей, которые дополняли бы традиционные связи «Восток – Запад» направлениями «Восток – Юг». «Поэтому очень важными являются проекты, которые «уходят» на юг к Индийскому океану. По данным Международного торгового центра нереализованный потенциал торговли между Индией и странами Центральной Азии достигает трёх раз. То есть если бы инфраструктура позволяла возить грузы в Южную Азию, то объём грузопотока был бы в три раза выше нынешнего показателя», – сообщает Александр Забоев.

Спикер обращает внимание на обновление подвижного состава. «Сейчас в Центральной Азии стареющий парк. На Каспии нужно обновление судов, что существенно подтолкнет перевозки в направлениях «Запад – Восток» и «Север – Юг». Автомобильный транспорт также требует обновления, потому что перевозчики Центральной Азии ездят в Турцию, Европу – для этих поездок нужны автомобили высоких экологических классов», – объясняет руководитель центра интеграционных исследований ЕАБР.

В Евразийском банке развития выделяют три элемента «мягкой» инфраструктуры: гармонизация, координация и цифровизация. «Мы уверены, что гармонизация должна проходить на основе базовых международных соглашений, конвенций ООН, многосторонних региональных соглашений. Сейчас идёт очень большая дискуссия о взаимном признании экономических операторов», – замечает Александр Забоев.

О перевозках по Каспию

«Как вам известно, в ноябре прошлого года Туркменистан стал 14-й страной, вступив в ряды ТРАСЕКА (от англ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia – Ред.) – в настоящее время он является полноправной страной-участницей программы», – напоминает генеральный секретарь постоянного секретариата межправительственной комиссии ТРАСЕКА Асет Асавбаев.

По его словам, периодический мониторинг ТРАСЕКА показывает, что на границах по-прежнему наблюдаются скопления автотранспортных средств, что приводит к увеличению сроков доставки. «Особо важно отметить те ограничения, которые складываются за счёт нестыковки пропускной способности транспортной инфраструктуры на границах», – обозначил спикер.

Он рассказывает, что портовая инфраструктура прикаспийских государств была в своё время построена исходя из параметров судов, которые использовали Волго-Донской канал. Сегодня это существенно ограничивает их грузоподъемность и, соответственно, повышает стоимость перевозки.

«Поэтому в прошлом году была разработана концепция судна с бо́льшей вместимостью. По нашим расчетам стоимость перевозки может быть снижена практически в два раза. Теперь требуется реализация второго этапа проектирования с акцентом на гидротехнические сооружения портов, в частности – возможности обрабатывать увеличенные в размере судна. Практически год мы находимся в поиске средств для реализации данной работы», – говорит Асет Асавбаев.

О нехватке водителей грузовиков

Прогнозируется, что к 2028 году глобальная нехватка водителей грузовиков удвоится, заявил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии Вадим Захаренко. «И при этом более 50% операторов с трудом найдут квалифицированных водителей. Чтобы привлечь новые таланты, особенно – женщин и молодежь, нам необходимо снизить барьеры для входа в профессию и улучшить условия труда. Например, построить больше безопасных и надёжных парковок и обновить программы обучения», – считает он.

Прежде всего, по словам спикера, водители должны получить признание за ту существенную и незаменимую роль, которые они играют в обществе и экономике. «Они заслуживают приоритетного обращения не только при пересечении границ, но и при выдаче виз», – убежден Вадим Захаренко.

О Центральной Азии

«Будущее транспортной инфраструктуры в Центральной Азии фокусируется в рамках трёх важных аспектов. Во-первых, это волатильность, связанная с климатическими изменениями, чрезвычайными погодными явлениями. Экономические изменения – это второй аспект. Особенно после пандемии мы видим, что восстановление чрезвычайно важно, все это требует инфраструктурных проектов», – поясняет старший офицер по инвестициям департамента по работе с клиентами государственного сектора в регионе Восточная и Центральная Азия, Европа, Ближний Восток, Африка и Америка Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) Рунзе Ю. Третьим важным аспектом спикер назвал цифровизацию.

«Несмотря на прогресс, мы до сих пор сталкиваемся с ключевыми «узкими» местами. Во-первых, инфраструктурные пробелы – в частности, это касается портов Каспийского моря. А также институциональные барьеры, связанные с различными таможенными нормативами и регуляторными нормами», – добавляет Рунзе Ю.

О Среднем коридоре

Старший экономист Азиатского банка развития (АБР) Роман Могилевский рассказал подробнее о Среднем коридоре (Транскаспийский международный транспортный маршрут или ТМТМ – Ред.). «Транзит между Китаем и Европой очень важен, но ещё важнее – транспортные потоки, которые «завязаны» на страны региона: их экспорт, импорт и взаимный транзит», – сказал он.

Во-вторых, этот коридор, по словам спикера, имеет стратегическое значение именно для стран региона, так как для них почти нет альтернатив.

«В-третьих, по этому коридору довольно дорогие перевозки. Он важен, нужен, и по деньгам он пока не очень конкурентоспособен. Это связано с многомодальностью, тем, что надо пересекать так много границ. Бизнес-процессы не отлажены, во многих местах логистика хромает – все это ведёт к увеличению издержек, и это очень важный фактор», – подчеркивает Роман Могилевский.

Он резюмирует, что для того, чтобы решить эти проблемы, требуются большие инфраструктурные вложения. «И ещё больше вложений – в налаживание логистики, в «мягкую» инфраструктуру, о которой сегодня шла речь, и в прочие факторы развития», – уточняет спикер. Все это упирается в региональное сотрудничество, без которого успехов достичь не удастся, уверен старший экономист АБР.

«Оказалось, что функционирование этого коридора очень сильно завязано на то, как происходит ценообразование на океанском маршруте. Когда там высокие цены, потоки через ТМТМ, а также Северный коридор возрастают. Когда океанские цены падают, спрос на эти услуги снижается», – констатирует Роман Могилевский.

В этом году объёмы по Среднему коридору сильно растут, заключает он. «Причем они растут, насколько можно судить, не столько благодаря инфраструктурным улучшениям, в том числе в «мягкой» инфраструктуре, а в основном благодаря улучшению в логистике. Был построен логистический центр в городе Сиянь в Китае с участием Казахстана – консолидация грузов улучшилась, стало больше чего возить по этому коридору», – подытожил спикер.

Старший экономист Азиатского банка развития утверждает, что очень многое в развитии этого коридора «завязано» на политику Китая, который сейчас субсидирует перевозки как по ТМТМ, так и по Северному коридору.