За последние годы с самолётами американского аэрокосмического гиганта Boeing произошло множество громких инцидентов, от просто неприятных до крупных катастроф в Индонезии и Эфиопии в 2018 и 2019 годах, унесших жизни 346 человек.

Нынешний год начался для корпорации Boeing не слишком удачно — в январе у самолёта 737 Мах в полёте вырвало кусок обшивки, по счастью обошлось без жертв. Неисправные детали вскоре были обнаружены и на других самолётах 737 Мах. В результате все 171 Boeing Мах 9 на несколько недель отстранили от полетов, а акции компании подешевели на 10%.

В апреле Boeing снова оказался в центре внимания, когда лайнеру 747 пришлось совершить экстренную посадку в Майами с горящим двигателем.

Репутация Boeing оказалась изрядно подмоченной. Компанию обвиняют в том, что она ставит на первое место собственные доходы, пренебрегая безопасностью пассажиров, плохо управляется и не следит за качеством своих самолётов.

Но Boeing — это огромная корпорация, выполняющая ещё и заказы американского Министерства обороны и дающая работу 170 тысячам человек, главным образом в самих Соединенных Штатах.

Почему компанию преследуют неудачи и главное, допустят ли США крах Boeing?

"Бракованные самолёты"

В среду в американском Сенате прошли слушания под названием "Изучение испорченной культуры безопасности Boeing: свидетельства из первых рук". На них выступил инженер компании Сэм Салехпур, уже заявивший накануне в интервью американским СМИ, что самый продаваемый самолёт 787 Dreamliner нужно немедленно снять с рейсов, поскольку он может "развалиться в воздухе".

Председательствующий на слушаниях сенатор-демократ Ричард Блюменталь уже назвал обвинения Салехпура "крайне серьёзными".

Салехпур заявил, что в течение нескольких лет ему угрожали за то, что он доносил до менеджмента свои опасения по поводу безопасности самолётов, но что он даёт показания, потому что уверен, что Boeing "выпускает бракованные самолёты".

"У меня есть серьёзные опасения по поводу безопасности самолётов 787 и 777, и я готов пойти на профессиональный риск, чтобы рассказать о них", — сказал он в своём вступительном слове. По его словам, когда он высказал свои опасения, "меня проигнорировали. Мне сказали не создавать задержек. Честно говоря, мне сказали, чтобы я заткнулся".

На слушаниях также выступили бывшие инженеры Boeing и Федерального управления гражданской авиации (FAA), которые сейчас работают в Фонде авиационной безопасности, и бывший пилот Шон Пручницки, ныне работающий в Университете штата Огайо, также критически отзывавшийся о ситуации в компании.

Представители Boeing не будут давать показания на слушаниях, но компания заявила, что сотрудничает с расследованием и готова предоставить комиссии технические документы и свидетельские показания.

Boeing также обнародовал заявление, в котором отметил, что за 13 лет эксплуатации лайнеры 787 Dreamliner благополучно перевезли более 850 миллионов пассажиров, совершив более 4,2 миллиона рейсов, а самолёты 777 — более 3,9 миллиарда пассажиров по всему миру.

Очередная авария

Boeing снова попал в заголовки в январе этого года, когда самолёт 737 Мах авиакомпании Alaska Airlines был вынужден совершить экстренную посадку — в полёте у него вылетела панель фюзеляжа. Хотя, по мнению экспертов, инцидент вряд ли имел отношение к предыдущим проблемам Boeing 737 Мах, компания вновь оказалась под микроскопом: Федеральное управление гражданской авиации (FAA) заявило, что будет проверен 171 самолёт.

В марте лайнер 787 Dreamliner чилийской авиакомпании Latam резко потерял высоту во время полёта из Австралии в Новую Зеландию. Хотя расследование ещё не завершено, в прессе появились сообщения о том, что причиной инцидента стали проблемы с креслом пилота. Boeing рекомендовал всем пользователям Dreamliner проверить кресла в кабинах.

Инциденты вновь подняли серьёзные вопросы о соблюдении норм безопасности в компании Boeing, возникшие после двух аварий в 2018 и 2019 годах, жертвами которых стали 346 человек.

Согласно документам, поданным в FAA Салехпуром и обнародованных его адвокатами, в самолёте 787 Dreamliner имеются зазоры между деталями, значительно превышающие стандарты компании, что может "в итоге привести к преждевременному усталостному разрушению без какого-либо предупреждения" с потенциально катастрофическими последствиями.

В ответ на заявления Салехпура Boeing на прошлой неделе выпустил пространное опровержение, в котором настаивал на «полной уверенности» в самолёте и отмечал, что регуляторы из FAA подписались под процессами Boeing, когда компания решала проблему зазоров в 2022 году.

Решая проблемы с подгонкой панелей, всплывшие в 2020-2022 годах, компания приостановила поставки 787, заменила тысячи крепежных элементов примерно на 120 самолётах, готовых к отправке покупателям, и провела доработку на восьми самолётах, уже выполнявших полёты.

Инженеры компании также напомнили, что на испытаниях на усталостное разрушение с 2010 по 2015 год, включавших симуляцию 165 000 полетных циклов (полетный цикл — это взлёт, наборы высоты, снижение и посадка, в ходе которых происходят значительные перепады давления внутри и снаружи самолёта, и он испытывает наибольшие механические нагрузки), никаких проблем обнаружено не было.

Стив Чисхолм, главный инженер отдела механической и структурной инженерии Boeing, заявил журналистам, что в ходе испытаний была обнаружена "нулевая усталость".

"Каждый летающий самолёт соответствует Директиве летной годности, — сказал представитель FAA. — Компания Boeing либо завершила, либо работает над долгосрочными корректирующими действиями. FAA продолжает выдавать сертификаты летной годности на каждый Boeing 787 до того, как он поступит в эксплуатацию".

Жалобы сотрудников

Сотрудники корпорации и раньше высказывали беспокойство по поводу снижающихся стандартов качества сборки самолётов Boeing.

В 2019 году бывший менеджер по контролю качества Boeing Джон Барнетт заявил в интервью Би-би-си, что у самолёта 787 Dreamliner, возможно, есть серьёзный технический недостаток, из-за которого пассажиры в случае внезапной декомпрессии могут остаться без кислорода.

Барнетт, работавший в Boeing 32 года и покинувший компанию в 2017 году, ссылался на результаты испытаний, согласно которым до четверти установленных на эти лайнеры кислородных систем могут не сработать, когда это будет необходимо. По его словам, компания знала об этом, однако все равно устанавливала системы в процессе сборки лайнеров.

В 2017 году он пожаловался в FAA, однако ему ответили, что Boeing уже работает над решением этой проблемы. В самой компании отвергли обвинения бывшего сотрудника и заявили, что все самолёты компании производятся с соблюдением высочайших стандартов безопасности и качества, хотя и признали, что обнаружили бракованные баллоны с кислородом. Их заменили и известили поставщика о недостатках.

Барнетт обвинил своего бывшего работодателя ещё и в том, что в компании нарушалась производственная дисциплина и это приводило к тому, что в производство поступали негодные детали.

По его словам, работникам завода в Южной Каролине, чтобы выполнить рабочий план, иногда приходилось устанавливать на самолётах бракованные детали, предназначенные на выброс. И по меньшей мере один такой случай произошел с ведома руководства. "Boeing South Carolina думает только о выполнении плана и расходах", — сказал он. В компании эти обвинения также отвергли.

11 марта этого года Барнетта нашли мертвым в Чарлстоне, штат Южная Каролина. За несколько дней до смерти он давал показания в рамках судебного процесса против компании. По предварительным данным, он умер от нанесенной самому себе раны, заявил коронер графства Чарлстон.

В Федеральное управление гражданской авиации США поступали и другие жалобы от нынешних и бывших работников компании. В частности, бывший инженер компании Адам Диксон, работавший на заводе Boeing в Вашингтоне, рассказал Би-би-си, что руководство оказывало давление на него и его подчинённых с целью выполнения производственного плана в ущерб качеству работы.

Старые и новые

В последнее время Boeing не раз привлекал к себе пристальное внимание регулирующих органов и общественности.

Началось все с двух катастроф нового лайнера компании 737 Мах в 2018 и 2019 годах, жертвами которых стали 346 человек. Все 737 Мах сняли с рейсов.

Расследование показало, что причиной аварий стала новая компьютерная подсистема MCAS, призванная помочь пилотам адаптироваться к управлению новым лайнером. Однако поначалу пилотам не сообщили о её наличии и о том, как именно она работает.

Дело в том, что значительное изменение в программных функциях бортовых компьютеров регулирующие органы фактически признают новой моделью самолёта, и для управления им пилотам необходимо пройти переподготовку.

737 Мах новым можно считать с огромной натяжкой — это очередная модификация лайнера 737, впервые поднявшегося в небо в 1967 году и ставшего (в разных модификациях) самым массовым пассажирским самолётом в истории — к 2018 году их было собрано уже 10 тысяч.

Однако главный конкурент Boeing, европейский концерн Airbus, тоже не сидел без дела. Появление более технологичных аэробусов вынуждало руководство Boeing постоянно модернизировать свои лайнеры, чтобы не растерять долю на рынке.

Модифицировать старый самолёт дешевле, чем разработать новый с нуля, и поэтому, когда в 2010 году Airbus запустил программу 320 Neo с новыми, более эффективными двигателями, на которую немедленно посыпались заказы, Boeing пришлось срочно искать ответ. Им и стал 737 Мах, впервые поднявшийся в небо в 2016 году.

Компания стремилась сохранить преемственность с предшествующим семейством 737 Next Generation. Однако прожорливые двигатели пришлось поменять на новые, более эффективные, но и большего размера. Чтобы они поместились под крыло 737 Мах, их пришлось вынести вперед и вверх, что изменило аэродинамические характеристики самолёта — он приобрёл тенденцию к "задиранию носа" и хуже слушался руля высоты и горизонтальных стабилизаторов в полёте. Именно эти особенности должна была компенсировать система MCAS.

До катастрофы Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air 29 октября 2018 года об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.

Поскольку предполагалось, что система MCAS будет срабатывать только в экстремальных обстоятельствах, выходящих за параметры обычного полёта, Boeing решила, что пилотам 737 Мах не нужно проходить дополнительное обучение работе с этой системой. Деннис Таджер, представитель Ассоциации пилотов American Airlines, рассказывал, что его обучение по переходу с кабины старой модели 737 NG на новую 737 Мах заняло час на симуляторе на iPad, без тренировок на тренажере.

После второй аварии 10 марта 2019 года, когда из-за неожиданного вмешательства MCAS под Аддис-Абебой разбился самолёт авиакомпании Ethiopian Airlines, весь флот 737 Мах оказался на земле. Boeing временно прекратил приём заказов и сборку этих лайнеров. Убытки начали расти.

Дружба с регулятором

В ходе начавшегося расследования выявились неприятные подробности не только для компании, но и для федеральных властей США.

В частности, оказалось, что FAA, выдающая сертификаты на годность к полетам каждому новому лайнеру, ещё в 2013 году значительно расширила полномочия инженеров Boeing — они получили право самостоятельно сертифицировать ряд систем лайнеров, причём не только злополучного 737 Мах, но и нового на тот момент 787 Dreamliner. Хотя практика эта не новая — ещё в 1990-х года FAA критиковали за то, что она позволила Boeing самостоятельно контролировать тесты на безопасность в ходе сертификации модели 777.

FAA, ссылаясь на нехватку финансирования и ресурсов, с годами делегировала Boeing все больше полномочий по сертификации безопасности его собственных самолётов.

На ранних этапах сертификации 737 Мах команда инженеров по безопасности FAA разделила технические оценки на те, которые можно передать в ведение Boeing, и на более важные, оставшиеся в компетенции FAA.

Бывший инженер по безопасности FAA, принимавший непосредственное участие в сертификации 737 Мах, рассказал газете Seattle Times, что в ходе сертификации "руководство попросило нас пересмотреть, что мы делегируем Boeing. Руководство считало, что мы в FAA оставили за собой слишком много полномочий".

Чем дольше продолжалась сертификация лайнера, тем сильнее руководство Федерального управления стремилось отдать на откуп корпорации как можно больше технических аспектов этого процесса, рассказал бывший сотрудник FAA. По его словам, даже та часть работы, которую FAA оставило себе, делалась в спешке, чтобы не сорвать дату сертификации.

В итоге, как утверждали собеседники издания, когда после катастрофы 737 Мах в Индонезии Boeing обнародовал данные о системе MCAS, для FAA стало сюрпризом, насколько сильно эта система могла вмешиваться в процесс управления лайнером: MCAS могла опускать и поднимать нос самолёта на 2,5 градуса, в то время как в документах по оценке безопасности лайнера фигурировала цифра в 0,6 градуса.

За кадром осталась и ещё одна особенность MCAS — пределы, в которых система могла регулировать положение самолёта, обнулялись каждый раз при её включении. То есть включаясь последовательно несколько раз подряд, она могла опустить нос самолёта на добрый десяток градусов, что и произошло с рейсом Lion Air.

Питер Лемме, бывший инженер по управлению полётами компании Boeing, ныне консультант по авионике и спутниковым коммуникациям, обратил внимание и на то, что система MCAS в своей работе полагалась на показания только одного датчика угла атаки, хотя у современных самолётов большинство сенсоров дублируется. По его словам, в принципе, это допустимо для систем самолёта, вероятность отказа которых меньше одной стотысячной, но в случае с MCAS этого было явно недостаточно. Система, однако, прошла сертификацию FAA и попала в кокпиты 737 Мах.

Цепочки поставок

Один из главных поставщиков для подразделения коммерческой авиации Boeing — американская компания Spirit AeroSystems, производящая несколько важных деталей, включая фюзеляжи 737 и 787, а также секции полетной палубы почти всех лайнеров Boeing. Spirit также производит детали для Airbus.

Главный завод компании в Уичите в штате Канзас существует с середины 1920-х годов и принадлежал Boeing, однако сама Spirit AeroSystems появилась на свет в 2005 году, когда корпорация продала своё подразделение в Уичите. Boeing был и остается основным заказчиком Spirit, покупая примерно 60% продукции компании. Spirit также ремонтирует самолёты Boeing.

После катастрофы 2019 года, когда весь флот 737 Мах оказался не у дел, бизнес у компании шел неважно, лишь в последний квартал прошлого года принеся относительно скромную прибыль в 198 млн долларов, не в последнюю очередь благодаря корректировкам цен в рамках соглашения с Boeing, заключённого в октябре 2023 года. Поскольку ситуация с 737 Мах снова непонятная, аналитики не ждут сногсшибательных финансовых показателей и в этом году.

Как уже упоминалось, последнее крупное происшествие с лайнером 737 Мах произошло 5 января: в полёте самолёт лишился части обшивки. На этом самолёте вместо двери была установлена панель-заглушка, в креплении которой отсутствовало четыре болта, и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пытается определить, что с ними случилось.

Согласно предварительному отчету NTSB, кто-то снял и не установил эти болты во время ремонтных работ, проводимых персоналом Spirit AeroSystems на заводе Boeing. Boeing заявил, что не располагает никакими сведениями об этом ремонте, и не предоставил NTSB имен проводивших его сотрудников.

Однако ещё в декабре прошлого года акционеры Spirit подали иск к компании. В судебных документах говорится, что "ответчики скрыли от инвесторов, что Spirit страдает от широко распространенных и устойчивых недостатков качества", в том числе наличия мусора в продукции Spirit, отсутствия крепежных элементов, отслаивающейся краски и низкого качества обшивки.

В иске перечисляется несколько проблем с качеством как минимум с 2018 года. Истцы напомнили, что проблемы с качеством продукции у Spirit стали настолько серьёзными, что с 2018 по 2021 год Boeing перевел поставщика на испытательный срок, а это означает, что компания не могла поставлять продукцию Boeing без одобрения руководства.

"Такие постоянные сбои в качестве отчасти стали результатом культуры Spirit, в которой приоритет отдавался количеству продукции и краткосрочным финансовым результатам, а не её качеству, и связанной с этим неспособностью Spirit нанять достаточное количество персонала для поставки качественной продукции в тех темпах, которые требовали от Spirit её клиенты, включая Boeing", — говорилось в иске.

По словам одного из сотрудников, производственная культура Spirit "делала акцент на выпуске продукции, а не на её качестве", и ему предлагали закрывать глаза на существенные дефекты в готовой продукции, чтобы побыстрее отправить партию заказчику, говорится в иске.

В одном из отчетов, поступивших в феврале 2022 года на горячую линию Spirit по вопросам этики, говорится, что менеджер предложил сотруднику изменить методы документирования дефектов, чтобы ограничить их количество.

Поскольку у Spirit есть два предприятия в техасском Далласе, в конце марта генеральный прокурор Техаса начал расследование по следам аварии на рейсе Alaska Airlines, однако оно выходит за рамки этого инцидента. Прокурор ставит под сомнение контроль качества компании Spirit AeroSystems после того, как «очевидные производственные дефекты привели к многочисленным неприятным или опасным инцидентам».

Корпоративная культура

Как получилось, что Boeing — один из столпов мировой авиаиндустрии — оказался в нынешнем положении? И с чего все это началось? Некоторые аналитики даже называют точную дату: лето 1997 года, когда Boeing приобрёл одного из своих конкурентов, компанию McDonnell Douglas.

"Роковой линией разлома стало поглощение компании McDonnell Douglas, — говорит Клайв Ирвинг, автор книги Jumbo: The Making of the Boeing 747. — Хотя Boeing должен был поглотить McDonnell Douglas, в итоге все вышло наоборот".

По тем временам это была огромная сделка, стоимостью в 14 млрд долларов. До слияния дела McDonnell Douglas на рынке гражданских самолётов шли совсем печально, зато оборонные контракты от правительства приносили хороший доход. После слияния они достались Boeing.

Получившийся концерн сохранил название Boeing, однако, как замечают аналитики, изнутри компания изменилась радикально.

До слияния с McDonnell Douglas Boeing считался "компанией инженеров", в которой на первом плане было создание самолётов, их дизайн, эффективность, экономичность, комфорт и, конечно, безопасность. Качество самолётов было на первом месте, а о банкирах с Уолл-стрит можно было особо не беспокоиться — будучи огромной корпорацией, выполняющей к тому же заказы оборонного комплекса, Boeing мог расходовать деньги так, как считал нужным.

После слияния генеральный директор McDonnell Douglas Гарри Стоунсайфер фактически возглавил Boeing — ему принадлежало вдвое больше акций, чем Филу Кондиту, главе Boeing, формально ставшему главой объединенной компании.

Как писал один из обозревателей, "теперь страсть к отличным самолётам сменилась страстью к доступности". Boeing начал все чаще отдавать на аутсорсинг критические операции и производство. Штаб-квартиру компании тоже перенесли из Сиэтла, где было сосредоточено производство, в Чикаго.

"Когда люди говорят, что я изменил культуру Boeing, это было сделано с умыслом: компания стала управляться как бизнес, а не как великая инженерная фирма, — сказал Стоунсайфер в интервью газете Chicago Tribune в 2004 году. — Это отличная инженерная фирма, но люди вкладывают деньги в компанию, потому что хотят заработать".

Сначала по этому поводу шутили, мол, McDonnell Douglas купила Boeing на деньги Boeing, хотя в интервью 2007 года Рон Вудард, бывший президент группы коммерческих самолётов Boeing, произнес эту фразу вполне серьёзно.

Но затем появился Airbus A320neo, на который у компании не было готового ответа. И Boeing пошел по пути, проторенному McDonnell Douglas — не стал вкладывать 20 млрд долларов в разработку нового самолёта, а выделил 2,5 млрд на очередное обновление 737.

Финансовая составляющая стала все больше занимать руководство компании. Во главу угла поставили эффективность бизнеса: рентабельность активов, снижение затрат и времени выхода на рынок. Как раз в это время Boeing и продал своё подразделение, ставшее затем Spirit AeroSystems.

Разработку 787 Dreamliner пришлось начинать с нуля — пытаться обновить существующие лайнеры в этом случае не имело смысла. В производстве нового самолёта тоже появились несвойственные раннему Boeing новшества: компания отошла от своей традиционной модели, когда поставщики производили детали, разработанные инженерами Boeing, которые затем собирались на заводе в Сиэтле.

Вместо этого в производстве участвовали более 50 партнёров Boeing, которые проектировали, конструировали и производили почти три четверти модулей самолёта. Предполагалось, что эти партнёры будут поставлять готовые модули, например панели фюзеляжа и электрические системы, для окончательной сборки на заводах Boeing.

Компания привлекла новых партнёров — в Японии, США, Италии, Южной Корее и других странах, чья аэрокосмическая промышленность ещё не выработала тесных связей с главным конкурентом, Airbus.

Задача состояла в том, чтобы разработать абсолютно новый самолёт за пять лет и 5,5 млрд долларов. Однако вложить достаточно денег в управление этими комплексными и запутанными цепочками поставок Boeing не смог или не захотел. К тому же в компании недооценили проблемы, с неизбежностью возникающие при работе с зарубежными партнёрами и конструкторскими центрами.

В итоге Dreamliner взлетел с опозданием на три года, а сама программа обошлась в 32 млрд долларов.

Кстати, некоторые обозреватели считают, что влияние корпоративной культуры McDonnell Douglas после слияния преувеличено: в то время акционеры многих компаний по всему миру начали более активно влиять, или хотя бы пытаться влиять, на руководство корпораций.

Акционеры Boeing, безусловно, желают компании всяческих успехов и в 2022 году выиграли иск на 200 млн долларов против совета директоров за невыполнение доверенных им обязанностей по контролю качества.

В ходе расследования выяснилось, что в Boeing не было члена совета директоров, отвечающего за безопасность. В авиакомпаниях и большинстве других аэрокосмических компаний это стандартная практика.

После катастроф 737 Мах в компании, похоже, озаботились собственным менеджментом и корпоративной культурой.

Генеральный директор Boeing Деннис Муленберг был уволен советом директоров менее чем через год после того, как ведущий профильный журнал Aviation Week назвал его "Человеком года-2018". А назначенный в начале 2020 года новый генеральный директор Дэйв Калхун обновил половину совета директоров.

Слишком велик и важен, чтобы разориться?

Изменения в корпоративной структуре Boeing после слияния с McDonnell Douglas и появление новых лайнеров 737 Мах и 787 Dreamliner дали финансовые результаты: на пике в начале 2019 года капитализация компании достигла почти 250 млрд долларов.

Катастрофы 737 Мах, последовавшее за ними длительное разбирательство, на время которого Boeing пришлось фактически прекратить производство 737 Мах, в очередь за которым построилась едва ли не половина авиакомпаний мира, и пандемия ковида временно сократили её в три раза.

Из-за пандемии и последовавшего за ней упадка авиаиндустрии компании пришлось уволить более 40 тыс. человек, только в 2020 году она потеряла почти два с половиной миллиарда долларов, и новый виток разбирательств и скандалов по поводу безопасности её самолётов, очевидно, финансовое положение Boeing не улучшит.

Пессимисты вообще предлагают готовиться к худшему: компания может не выдержать очередного шторма, предупреждают они.

Boeing — по-прежнему огромная корпорация и крупнейший американский экспортер, её рыночная стоимость сегодня составляет более 104 млрд долларов, делая её 139-й по величине в мире.

Доходы Boeing в 2023 году составили более 77 млрд долларов, компания — одна из крупнейших производителей в США в любой отрасли, в ней работает более 170 тыс. человек по всему миру, большинство из них — на внутреннем рынке США, где расположены три крупнейших производственных предприятия компании.

Помимо гражданских самолётов, Boeing производит, например, истребители F-15, F-18 и F-22 (последний — совместно с Lockheed Martin), которые составляют основу ВВС США. Компания производит самолёты-заправщики и самолёты-разведчики, вертолеты, баллистические, крылатые, противокорабельные и противовоздушные ракеты, у неё огромное аэрокосмическое отделение, где были построены, например, знаменитый лунный ровер, высадившийся на Луну в 1971 году, и космические челноки-"шаттлы", а сейчас производятся спутники и компоненты космических аппаратов.

Правда, и на этом фронте ситуация не радужная: оборонное подразделение Boeing отчиталось об убытках в размере 1,7 млрд долларов в прошлом году. В 2022-м убытки составили 4,4 млрд долларов.

Стивен Блиц, главный экономист консалтинговой компании TS Lombard, полагает, что все эти цифры — сколько Boeing делает для американской экономики — означают, что разориться такая корпорация просто не может. "Американский доллар обеспечит выживание Boeing, потому что компания — один из крупных источников экономического роста для страны", — сказал он в интервью аналитическому изданию MarketLine.

При этом просто чек с непроставленной суммой корпорации не выпишут, считает Блиц: если Америка решит поддержать падающего гиганта, она должна что-то получить взамен.

"Предоставим ли мы в случае необходимости дешевые кредиты Boeing, потому что процентная ставка будет слишком высока для них? Короткий ответ на этот вопрос — да, но это не будет карт-бланш, — говорит Блитц. — И Байден, и Трамп упирают на создание рабочих мест внутри страны. Если это будет рычагом, который можно использовать для этого, они им воспользуются. Речь не идёт о том, чтобы просто забросать Boeing деньгами".

Эндрю Чарльтон, генеральный директор компании Aviation Advocacy, считает, что, возможно, вливание федеральных средств и не потребуется, и конкуренция с Airbus окажется только на руку.

"Во-первых, Airbus, стремясь выполнить заказы, погрязнет в тех же ошибках, что и Boeing, и тогда Boeing, почистив конюшни, сможет восстановить свои позиции, — говорит он. — Во-вторых, отставание по заказам работает как тормоз для инноваций. Airbus будет настолько сосредоточен на создании и продаже текущих моделей, что, возможно, Boeing придумает следующий великий самолёт. Это потребует серьёзных изменений в руководстве Boeing, но пока вся отрасль только об этом и молится".

Слишком ли велик и важен Boeing, чтобы разориться? "Американская экономика, вероятно, так считает, а авиационная промышленность — так наверняка", — говорит Чарлтон.